Интервью провел Хоаким Оливейра
Немецкие автопроизводители испытывают большее давление, чем когда-либо прежде, в отношении премиальных брендов на своем флагманском рынке в Китае. Маркус Шефер, директор по развитию Mercedes, рассказывает о дизельных двигателях, автономном вождении и планах на ближайшие годы.
Маркус Шефер сделал блестящую карьеру. Шефер пришел в Daimler-Benz в качестве стажера в 1991 году и стал контролером затрат в покрасочном цехе в 1993 году. Затем он занимал различные должности в области планирования продукции, пока не стал менеджером проектов и заводом. на завод CKD в Египте в 1997 году. В 2002 году Маркус Шефер переехал в США. Он взял на себя управление техническим отделом в Таскалузе, штат Алабама. В 2010 году он стал президентом и генеральным директором Mercedes-Benz U.S. International в Тускалузе и проработал три года. позже вице-президент по проектированию производства легковых автомобилей Mercedes. С 2019 года он отвечает за развитие в совете директоров Mercedes, а с 2021 года занимает должность технического директора.
Вопрос: В то время как некоторые производители автомобилей сделали ставку на двойной модельный ряд (например, Mercedes или VW), другие решили сделать ставку на гибридную архитектуру (BMW). Развитие потребительского спроса за последние пять лет принесло наилучшие результаты?
Маркус Шефер: Нам было ясно, что гибкость является обязательным условием. Несколько лет назад никто не мог предсказать, как быстро потребители примут различные типы приводов... мы были в состоянии поставлять хорошие продукты, хорошие технологии с привлекательным дизайном, но есть внешние факторы, которые мы не можем контролировать. К ним относятся инфраструктура зарядки, возникающие и исчезающие стимулы, сбои в цепочке поставок... Итак, мы определили производственную структуру, которая позволяет нам создавать оба ДВС. автомобили и BEV на одних и тех же сборочных линиях, чтобы создать первые BEV с низким потреблением энергии, большим запасом хода и быстрым временем зарядки, и это были EQE и EQS. Однако нам еще предстоит работать над сокращением затрат, потому что автомобили BEV по-прежнему дороже, чем автомобили с ДВС.
Вопрос: Хотя бренды автомобилей премиум-класса, вероятно, будут немного менее подвержены ценовому давлению по сравнению с основными брендами, они не застрахованы от него, поскольку Mercedes решил не участвовать в продолжающемся процессе снижения цен и затрат на электромобили. Ваш бюджет на НИОКР в 2022–2023 годах увеличится с 8,5 до 10 миллиардов евро. Какие меры вы можете предпринять, чтобы противодействовать этой тенденции?
Маркус Шефер: Мы должны сделать все возможное, что касается продукта, речь идет на самом деле о снижении сложности, а не об инвестициях в исследования и разработки двигателей внутреннего сгорания (поскольку мы не разрабатываем совершенно новые технологии), а скорее, улучшая/обновляя их). Закупка и корректировка нашего глобального плана закупок для достижения наилучших возможных результатов. Но мы никогда не пойдем на компромисс в отношении качества — это аккумулятор и электродвигатель, и именно поэтому большая часть наших исследований посвящена командам, работающим над разработкой новых химических процессов, которые позволят нам работать более рентабельно. Будущее аккумуляторов должно стать дешевле, а мы еще не достигли того уровня, которого хотим. Именно по этой причине через несколько недель мы откроем нашу крупнейшую и очень современную лабораторию по производству аккумуляторов в Штутгарте.
Вопрос: Останется ли дизельный PHEV в вашем портфолио еще на несколько лет, и продолжит ли Mercedes совершенствовать двигатель внутреннего сгорания до 2030-х годов, поскольку ваша цель достичь 50-процентной доли продаж электромобилей к 2025 году отложена до конца десятилетия?
Маркус Шефер: Мы продолжим развивать наш ДВС, но в будущем вариантов будет меньше. Мы собрали центральную команду, которая предлагает все силовые агрегаты от дизельных до двенадцатицилиндровых и AMG, и они все равно будут там. после EU7, вероятного будущего китайского регулирования 7-й серии и нового калифорнийского стандарта ACC2. Мир правил будет продолжать развиваться, и наши двигатели будут электрифицированы, по крайней мере, в виде мягкого гибрида, и, конечно же, у нас будет PHEV. У нас нет планов по поэтапному отказу от дизельных двигателей.
Вопрос: Китайские производители пообещали выпустить первый электромобиль с твердотельными батареями в период с 2024 по 2026 год, что значительно опережает то, к чему стремятся западные отрасли (2028-2030 годы). Может ли это изменить правила игры, если станет реальностью? Вы тоже работаете над ожиданием SSB?
Маркус Шефер: Мы интенсивно работаем в двух направлениях. С одной стороны, мы работаем с двумя очень способными партнерами, одним в США и одним в Юго-Восточной Азии, над твердотельными батареями, а с другой стороны, над следующим этапом обычных литий-ионных батарей NCM с более высокой долей кремния на анодах. Эти два направления исследований вместе приведут к более высокой плотности энергии и, в конечном итоге, к более легким батареям. Это две конкурирующие разработки, которые имеют потенциал в обоих случаях. что SSB все еще находятся на очень ранней стадии. Да, они хорошо работают в лаборатории, и их можно использовать в течение нескольких циклов, но другое дело - обслуживать клиентов на протяжении тысяч и тысяч километров с максимальной надежностью и скоростью, непрерывные циклы зарядки. Я не думаю, что мы опаздываем с SSB, наоборот, мы считаем, что будем готовы конкурировать с кем угодно в мире.
Вопрос: Хотя вы объявили, что будете предлагать эту технологию на своей платформе ММА со следующего года, несколько удивительно, что на рынке еще нет электромобиля Mercedes, оснащенного технологией 800 В. Почему?
Маркус Шефер: Мы представили концепцию в Мюнхене в сентябре, а теперь в Китае в апреле, но я думаю, что сейчас подходящее время для запуска, поскольку зарядная инфраструктура еще не готова. Да, это сценарий курицы и яйца, но это не так. Стоит иметь технологию на 800 В только ради нее самой, если у клиента должен быть усилитель в аккумуляторе, который также заряжается от зарядного устройства на 400 В, это все очень неудобно. Что действительно имеет значение, так это мощность или время зарядки. А нашей компании нашли решения для текущего зарядного устройства на 400 В в EQS, которые обеспечивают зарядку мирового класса. Завтра мы добьемся еще большего, и мы видим глобальную приверженность инфраструктуре зарядки на 800 В, мы также строим собственные зарядные станции. Короче говоря: я не думаю, что мы опаздываем, мы выходим на рынок в нужное время.
Вопрос: Что касается производства аккумуляторов, стоит ли нам ожидать, что Mercedes будет реализовывать больше совместных проектов, таких как ACC, или больше собственных разработок?
Маркус Шефер: Что касается исследований, мы вкладываем значительные средства в различные направления, например, в Штутгартский химический научно-исследовательский институт, который мы представим миру в июле. Нам не нужно производить каждый аккумуляторный элемент самостоятельно.
Вопрос: На данный момент традиционные автопроизводители делают все возможное, чтобы ускорить и оптимизировать процессы разработки автомобилей и технологий, чтобы догнать китайские бренды, которые обогнали их во многих отношениях. Реально ли полагать, что в будущем появится новая модель? может быть разработан всего за 2,5 года, в отличие от обычных четырех-пяти лет, необходимых в западных отраслях?
Маркус Шефер: Определенно есть что-то, что мы можем назвать «китайской скоростью». Ответ прост: мы проводим и будем проводить исследования и разработки в Китае в течение длительного времени. В последние два года мы активизируем нашу деятельность там, мы почти удвоили число наших сотрудников, занимающихся исследованиями и разработками, и теперь у нас есть независимые офисы в Пекине и Шанхае, которые стремятся удовлетворить потребности клиентов, понимать, использовать все ключевые технические партнерства и т. д. Чтобы иметь возможность играть в этот 2,5-летний период, мы должны работать в той же экосистеме, что и китайские конкуренты, мы можем делать это не в Германии. И как только мы окажемся в таком положении, нет причин не достигать «китайских темпов».
Вопрос: Когда ваша компания представила EQXX, время разработки значительно сократилось благодаря помощи команды Формулы-1 из Бриксворта. Станет ли такое сотрудничество внутри компании более распространенным в будущем?
Маркус Шефер: Я частично переведу отдел исследований и разработок Mercedes-Benz в отдельное подразделение, по-прежнему базирующееся в Зиндельфингене, с отделом исследований и разработок в Китае, а другой «Скоростной катер», который есть у нас в компании, будет работать вместе. например, отдел разработки силовых агрегатов в Формуле-1 в Бриксворте. Мы дважды были чемпионами мира в Формуле E, у нас есть доказанная компетентность в разработке электродвигателей и аккумуляторов, и нет причин, по которым мы не должны использовать их в наших интересах. EQXX получил окончательную разработку и оптимизацию этого силового агрегата (повышение эффективности, снижение веса) до такой степени, которая, вероятно, была бы невозможна в Штутгарте. И теперь этот силовой агрегат будет устанавливаться на будущие автомобили на платформе ММА, начиная с модели CLA.
Вопрос: Повлиял ли на ваше планирование продукта/технологии стагнация продаж электромобилей и возрождение PHEV, особенно в Китае?
Маркус Шефер: Не совсем так. Некоторое время назад мы объявили о наших долгосрочных инвестиционных планах в отношении платформ, и недавние события на рынке их не изменили. В долгосрочной перспективе переход к электромобилям является правильной стратегией, даже несмотря на то, что признание рынка будет варьироваться от этого. от региона к региону мы не изменили свой план. Десять миллиардов евро пойдут на разработку электромобилей и будет представлено не так уж много новых автомобилей с ДВС. Продукция станет лучше и привлекательнее для клиентов, а также уменьшится разница в ценах.
Вопрос: Ваша система автономного вождения Drivepilot превзошла автопилот Tesla и является первой сертифицированной технологией L3 в Калифорнии и Неваде. Произойдет ли подобное в других регионах мира? Произойдет ли то же самое с L4, где автомобили действительно будут ездить автономно?
Маркус Шефер: Мы подали заявку на получение лицензий на тестирование L3 в Китае, потому что там это еще не законно и нет окончательного регулирования. При поддержке нашего партнера в Пекине нам удалось их получить, но еще многое предстоит сделать. мы проходим тот же процесс в Шанхае и других крупных городах Китая. Однако на автосалоне в Пекине в прошлом месяце мы представили систему двухточечной навигации в городах, что представляет собой большой шаг для Mercedes-Benz и будет таковым. Это большая выгода для клиентов уровня 2++ (когда транспортным средством продолжает управлять водитель). Это крупная инвестиция, и мы применяем поэтапный подход для оценки готовности клиентов приобретать более продвинутый вариант. Системы ADAS в конце этого года в Германии с увеличением скорости с 60 до 95 км/ч делают еще один большой шаг в области автономного вождения, чего до сих пор не сделал ни один другой конкурент.
Вопрос: OEM-производители ожидают, что цифровые услуги в автомобилях станут дойной коровой в долгосрочной перспективе, но сегодня они, похоже, не оправдывают ожиданий и, по данным Accenture, генерируют лишь около трех процентов продаж – и это даже не охватывает затраты на техническое развитие. Чего не хватает?
Маркус Шефер: Мы были консервативны, когда объявляли о нашей стратегии. Да, интеллектуальные технологии в автомобилях со временем станут дополнительным источником дохода, но клиенты готовы делать это лишь в ограниченной степени, чтобы платить за дополнительные услуги. Mercedes-Benz — это автомобиль. Это высококачественный продукт, и наши клиенты возлагают большие надежды на стандартное оборудование с точки зрения аппаратного и программного обеспечения. Поддерживайте актуальность обновлений и поддерживайте интерес клиентов, но мы не должны переусердствовать.
